En los 27 países de la Unión Europea, la gestión de las competencias de los servicios públicos en el transporte de viajeros por ferrocarril, entre los que se incluyen básicamente los tráficos de cercanías y de media distancia, se estructura en torno a tres modelos.
En la mayoría de los países, el servicio está regulado a nivel nacional y el que presta el servicio es el operador público dominante. Por otra parte, en Alemania, Francia y Polonia la regulación de estos servicios corresponde a las instancias regionales o locales, estableciéndose acuerdos comerciales, mayoritariamente con el operador público dominante, para la prestación del servicio. Por último, en algunos países la competencia de su regulación está compartida entre las autoridades nacionales y regionales o locales, realizando el operador dominante los tráficos por las líneas de interés general, mientras que el operador local lo hace en aquellas líneas cuya infraestructura es gestionada por la autoridad local.
Todos estos servicios, con independencia de quién los gestione, son subvencionados hasta un cierto límite,
que es diferente para cada país. Esta financiación se destina a cubrir la diferencia entre el coste real y el que se cobra al cliente al objeto de no penalizar econonómicamente
a la empresa ferroviaria, y permite asegurar unos servicios ferroviarios asequibles a los ciudadanos y garantizar su derecho a la movilidad.
En los últimos años se ha producido en algunos países como Suecia, Dinamarca, Alemania o los Países Bajos la apertura a la competencia de este tipo de servicios
y los operadores privados han entrado en concurrencia
con los públicos para la consecución de las concesiones.
En aquellos países donde las autoridades regionales
tienen competencias para regular estos tráficos, la tendencia ha sido a que los realice el operador dominante
público, o a que se constituya una empresa mixta con un operador privado, en la que participa la empresa ferroviaria pública a través de una filial.
Por último, en algunas regiones sus autoridades gestionan infraestructuras de su propiedad por las que discurren exclusivamente trenes gestionados por empresas dependientes de ellas. Este es el caso de Italia,
Holanda y Hungría, así como de España, donde las Comunidades Autónomas de Cataluña, País Vasco, Valencia e Islas Baleares gestionan sus propias infraestructuras
que no están integradas en la red de interés general y por las que discurren trenes de empresas ferroviarias de carácter regional creadas ex profeso, como FGC, Euskotren, FGV y SFM.
En el país germano los servicios de cercanías y media distancia están separados en dos áreas independientes. DB es responsable de la gestión de las cercanías de Berlín
y Hamburgo encuadradas en el negocio de Cercanías,
que a su vez pertenecen a la División de Transporte de Viajeros. El área, además de las cercanías, incluye servicios de autobús en dichas ciudades.
La empresa estatal francesa, Sncf, tiene estructuradas sus cercanías y medias distancias bajo la Dirección de Transporte Público. Las cercanías del núcleo de París se denominan Transilien y cuentan con una amplia red que transporta a más de 2,2 millones de clientes
al día, que utilizan sus 350 estaciones, también gestionadas por este área. Por su parte, los tráficos de media distancia reciben el nombre de Ter.
En el escenario ferroviario británico hay una gran variedad
de empresas privadas, ya que el sector se halla liberalizado
desde hace algunos años. Entre la amalgama de empresas que ofrecen sus servicios a lo largo y ancho de la isla, destaca Arriva, una de las principales operadoras
en el transporte de viajeros, que hace funcionar las cercanías y la media distancia de Gales a través de la franquicia Arriva Wales & Borders.
La organización de la empresa pública ferroviaria del país transalpino es bastante sencilla, especialmente tras la revisión llevada a cabo el pasado año. La Dirección
de Viajeros Regionales de Trenitalia es la encargada
de la gestión de los servicios de cercanías y de media distancia.
CP, el operador ferroviario estatal portugués, tiene dos grandes núcleos de cercanías, en Lisboa y en Oporto. En cada una de las dos ciudades hay una área de negocio diferente: CP Lisboa y CP Oporto. La primera
posee cuatro líneas, Sintra, Cascais, Azambuja y Sado; mientras que la segunda también comprende cuatro destinos, Aveiro, Braga, Marco de Canaveses y Guimaraes, aparte de transportes de media distancia.
Entre ambas unidades suponen el 82% del tráfico realizado por CP.
La empresa pública sueca SJ, que no tiene áreas de gestión
diferenciadas, posee el 40% de la cuota del mercado
de cercanías y media distancia del país escandinavo. Actualmente cuenta con la competencia de otros operadores,
tanto suecos (Tagkompaniet) como extranjeros (Arriva, Keolis, Connex y DSB), que tienen sus propios tráficos tras obtenerlos en la salida a concurso público de cada uno de ellos.
La mayoría de los servicios de transporte de clientes que realiza Sncb Explotación en Bélgica (filial del grupo
Sncb Holding), a través de la Dirección de Viajeros, tienen la consideración de transporte público, incluidos los fronterizos.
Algo similar ocurre en Holanda, un país de extensión reducida (ningún recorrido supera los 250 kilómetos). La empresa NS Reiziger, que pertenece al holding NS Group, es la encargada de los tráficos de viajeros y desarrolla
su actividad en cuatro redes, subdivididas en varias áreas con su respectivo centro de control. Stoptrain (sus cercanías) efectúa parada en todas las estaciones.
Dentro del grupo PKP hay tres empresas encargadas de desarrollar los tráficos de cercanías y de media distancia. Destacan PKP Regional, que es la principal empresa de transporte de viajeros por ferrocarril del país, así como las que se dedican a los tráficos de cercanías en Varsovia y en las regiones de Gdansk, Sopot y Gdynia.
En Hungría, la División de Transporte de Viajeros, de la empresa pública MÁV, desarrolla todos los servicios de cercanías y de media distancia, así como los de otras características.
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